Samma Skit, men sämre båt

Jag har alltid - rent litterärt - haft lite svårt för den del av långseglingsskildringar som upptar nogsamt detaljerade skildringar av varenda litet teflonlager som kärvar och med hela kapitel av långa välmotiverade utgjutelser om varför i himmelens namn kan inte tillverkare av marintillbehör lära sig att att inte kombinera aluminium och rostfritt..? (Galvaniska strömmar, ni vet...) Men jag har plikttroget läst allt, lagt det på minnet och anser mig ganska bildad inom ämnesområdet.

När jag en kväll i marinan i Nouméa, huvudstaden i den franska besittningen Nouvelle Caledonie, Nya Kaledonien, läste den egna personliga loggboken för de gångna månaderna segling från Nya Zeeland över sydvästra Stilla Havet, kunde jag bara konstatera att de ständiga omsorgerna om den utrustning man är så beroende av, för att båtlivet på långfärd skall fungera, tycks uppta en stor del av både dagens gärning och kvällens eftertänksamhet. Det är så. Man kommer inte ifrån det.

2000 års dag- och loggboksförfattare kan möjligen tillägga ett helt nytt irritationsmoment. Datorskärmen lyser magiskt i kajutans kvällsdunkel när fingarna pickar ner dagens tankar och händelser till eftervärldens hårddisk. Tangentbordet å andra sidan är för den medelålders höljt i samma mysiga dunkel som omgivningen. Jag ser vad jag har skrivit, men inte vad jag skriver . Felstavningarna blir till slut av sådan omfattning att det inte finns ett rättstavningsprogram i hela världen som kan kan reda ut de alltmer slumpvis sammansatta bokstäverna. Jag måste ha ljus för att se, dunklet duger inte längre. Så datoriserad jag är, klarar jag mig inte utan en liten ljusstake intill tangentbordet. Helst två, ett ljus på var sida om tangenterna. Då ser jag både A och Ä.

Det sprakar när stearinljuset brinner ut i mässingsskålen och tangenterna försvinner ur sikte. Skärmen blir ännu klarare och vackrare i mörkret, men jag kan knappt tyda den sista tangentraden. Var är det nu "V" brukar ligga? När jag trycker ner ett nytt ljus i staken, ivrig att inte tappa den ack så korta tråden, sprutar det smält stearin över båd´ skärm och tangentbord. Notebook-datorer för fullvuxna borde således ha upplysta tangentbord! Det är ett nytt klagomål från kajutorna. Dessutom borde de ha inbyggda mobiltelefoner med kortplats för kontantkort för just det land där man befinner sig och vill skicka e-mail ...

Men annars tycks det vara sig likt, det här med att segla länge i främmande och varma vatten: En stor del av tiden ägnas åt reparation och underhåll. Det mesta rostar eller oxiderar till slut och de elektriska spänningsfälten mellan olika metaller i saltvattenmiljö, leder fortfarande förr eller senare till att oväntat vitala små delar i aluminium vittrar bort - med intressanta följdverkningar för trivsel, säkerhet och språkbruk ombord. Det är fortfarande så att det blåser upp när man minst anar det och man halkar omkring som alltid på fördäck för att reva. Man åker vildsint berg-och-dalbana i gummidingen under bärgningmanövrar som hade kunnat undvikas om man inte varit alldeles för lat för att ta upp den på däck medan det var lugnt och stilla.

Under tropiksolen i år, liksom alla tidigare år finns det bara ett klister (Quicksilvers tvåkomponent) som duger att lappa gummidingar med, enligt bryggbars-expertisen. Det är fortfarande så att när utombordsmotorn till dingen inte går, är felet att söka i störningar av den balanserade tillförseln av bensin, luft och en elektrisk gnista i kompressionsögonblicket. Elsystemen ombord är alltjämnt de mest bräckliga.

Problemlösning och felsökning är fortfarande intressanta och utmanande sysslor ombord, som dock alltför ofta går i kreativt spinn för att en mutter rostat fast, eller skurit ihop orubbligt. CRC, eller vad vi i Sverige kallar 556 eller liknande, har räddat fler liv än alla EPIRBer och GPSer tillsammans. Utan den sprayflaskan, som löser upp rost och elektrolytiska föreningar - skulle alla ansträngningar sluta med en kötted och en blödande knoge. Det ständiga åtgärdandet av fel och haverier tenderar att reduceras intellektuellt till en mutter som rostat fast.

En båt bort, åt marinakontoret till, ligger Miss Q, en gul OE 32 från Tjörn, med Sune och Lena ombord, ute på tredje året västvart. Sune försöker få ordning på rullfocksbeslaget, som havererade när de skulle bärga seglen under inseglingen från Fiji och en liten grupp karlar huksitter och står i ring kring bogsprötet över flytbryggan. Sune i gruppens mitt är pensionerad mästerlots på Trollhätte kanal och har inget till övers för dåliga grejor.
- Ungefär som på jobbet, samma skit men sämre båt, är hans kärva omdöme om hela världsomseglingsprojketet.

Han skulle inte ha något emot att sälja båten och köpa en husbil. Han trivs i hamnarna, med båtgrannarna, sällskapslivet och utforskandet. Bara han inte hade behöver laga grejor hela tiden! Rostfritt spricker oväntat, i år som tidigare. Det gör förvisso inte galvaniserat eller brons. De materialen må töja sig och böja sig och till och med får en rostrand här och där, men spricker det gör de inte.

Det är fortfarande ett litet helsicke att i ett fax till tillverkarna av världens bästa vindroder, Monitor, i Californien, beskriva just exakt vilken liten stoppring i rostfritt stål som uppvisar sprickor som i en porslinskopp. Detta i all synnerhet som sprängskissen i det digra båtarkivet av bruksanvisningar och reservdelslistor inte i alla sina detaljer överensstämmer med den förbättrade version av vindroderverklighet som faktiskt sitter på akterskeppet. Återigen, är det problemet lösligt - med lite fiffighet och en filtspetspenna på den tillhandahållna sprängskissen. Monitor skickar sina reservdelar över hela världen på en vecka eller två.

S/y Vega har haft problem med att en kuggväxel i brons släpper, så att hela servorodret kuggar ut. Det var så lagom kul att hänga utombords i följande sjö med två skiftnycklar släpande i säkerhetstamparna kring handlederna. Man tappar ju dem, så klart. Att kugga tillbaka påminde mycket om en bitsk hund jag träffat. Till slut föreslår Monitor per fax att jag skall ta en "cresent wrench" och böja upp den ena kuggkransen, som är i brons. Det skall den hålla för, den är ju av brons. Jag gör så, efter att ha konsulterat amerikanarna på bryggnocken angående vad en Cresent Wrench verkligen är.

Det tycktes fungera, kuggtänderna släppte efter den våldsanvändningen inte från varandra hur mycket jag än svängde och vred på vindrodret. Ett problem kvarstod och jag skickade ett fax till, med en beställning på en ny liten del att skickas till Nya Zealand och jag kunde inte avhålla mig från att formulera någon liten lustighet om mina vedermödor för att få veta vad en cresent wrench egentligen är. I svaret från Monitor stod det: "We should have said Skiftnyckel". Har man ett svenskt efternamn, så kan man inte gömma sig bakom en kanadensiskflaggad båt och engelska fraser. Inte när California-företagets ägare och grundare är svensk. Skiftnyckel, heter det förvisso.

Det berättas ibland om Lennart Bergelin, som var Björn Borgs tennistränare, att han var ganska orädd i sitt umgänge med engelska språket- Han lär enligt dessa historier ha frågat: " Do you have what we in Sweden call a skiftnyckel." Jag fick åtminstone svar, det tror jag inte han fick.

Det är i början av november och orkansäsongen har officiellt inletts. Så gott som alla båtarna är egentligen på väg ner i skydd, till Australien eller Nya Zealand , men har av olika skäl uppskjutit avgången från Noumèa. Sune måste fixa förseglet - han höll ju på att inte få in det alls i går. Koole Don tänker stanna kvar hela säsongen, han ligger för ankar i viken söder om den fina och dyra marinan och har blivit så rysligt bekant med en vietnamesisk-fransk sjuksköterska i stan.

Vi på Vega väntar tillsammans med de flesta andra på att ett djupnande lågtryck i nordost skall visa sin rätta karaktär. Om det utvecklar sig till en T.C. blir vi nog kvar ett slag, åtminstone tills vi bildat oss en klar uppfattning om att det tänker ta samma rutt som de flesta andra. Tropiska cykloner går vanligen i en båge åt sydost ner mot kallare vatten för att dö ut som en vanlig storm. Vi skall från Nya Kaledonien åt sydost, ner till Nya Zeeland och vill inte segla rätt in i de komprimerade helvetes-isobarerna. På marinakontorets glasdörr tejpar tjejerna upp två väderfax varje morgon, en analys och en prognos. Lågtrycket rör sig mot oss från norr och läget bedöms av de församlade seglarna som osäkert. En bra båt kan överleva en orkan på havet, men det finns inga garantier och en orkan är en orkan; det djävligaste som södra Stilla Havet kan erbjuda.

Vi ägnar oss därför återigen åt att titta på Sunes förstagsrulle. Det har skett ett materialbrott i ett rostfritt rör inne i själva rullen, kan vi i tur och ordning känna med pekfingret. I den ganska välsorterade båttillbehörsaffären finns bara franska rullar. Närmaste återförsäljare till Sunes Furlex finns i Australien och han är lovad besked om några dar om de överhuvudtaget kan skicka honom reservdelen och huruvida tillverkaren påtar sig det ekonomiska ansvaret. Samma samma, på bryggan i Nouméa. Samma skit, fast sämre båt, sa Sune.

Svenska båtar på världshaven - och det tycks vara mellan fem och tio på gång hela tiden - är påfallande välutrustade och välhållna. Även för dem gäller som alltid den huvudregeln att ju fler grejor du har ombord, desto fler grejer går sönder. Under en långsegling har man oftast alldeles tillräckligt att göra med att reparera och byta ut det som verkligen har slutat att fungera, för att få tillfälle att göra något åt det som håller på att gå sönder. Sällan gör man det preventiva underhållet, man vi ju gärna gå iland här och var, också.

Vega har samma grundutrustning som när hon sjösattes för femtio år sedan. Med en vettig samling reservdelar; fläktremmar, skruvar och muttrar, filter, lampor och säkringar och slikt, ett bra förråd av bra-att-ha och en heltäckande verktygsuppsättning för både trä och maskin, har hon stått sig väl under sina seglingar över världen. Hon har nämligen, som Greenpeace första båt, seglat mer eller mindre oavbrutet sedan 1972. Om man bortser från olika perioder på kajen på Muroroa under tropiksolen när hon varit tagen i beslag av franska marinen. Det har väl hänt en fyra-fem gånger. Peppar, peppar har vi nog tillbringat lite mindre tid än de flesta med reparationer och har aldrig kört huvudet helt i väggen.

Som den gamla träbåt hon är, ägnar vi mer tid åt rent underhållsarbete med färgen på skrov och däck än vad man gör på glasfiberbåtarna. Stålskroven tycks kräva lika mycket duttande med smärgelduk och målarfärg som trät. Den som inga lackade träytor har, belönas för sin anspråkslöshet med många lediga tropikdygn. Amerikanska båtar har inte sällan en hel uppsättning små välsydda canvas-skydd till allt lackat, som tar en halv dag att knäppa på. Grabbräcken, ventilboxar, rattar, skylights, till och med relingslisterna kläs i pyjamas när båten ligger still under solen. Det verkar ju obegripligt, eftersom ingen utomstående någonsin får tillfälle att beundra lackglansen till havs och när man väl lägger sig i hamn för att beundras av de andra, täcks allt båt-lulllull över av solblekt canvas. Men amerikanarna har i gemen mycket välsydda canvasskydd och snygga och stabila sprayhoods och biminitak.

Rullfockar är en välsignelse och det är sannerligen både vått och farligt att klättra omkring på bogsprötet i natten för att skifta klyvare. Men om de lägger av - är det inte roligt. Fråga Sune på Miss Q. Om förseglen sitter på gammaldags pistolhakar, kan inget värre hända än att dessa skavs av mot förseglet, eller släpper från duken. Vi startade vår segling med Vega med minst 50% av bronsgodset bortskavt på samtliga pistolhakar och investerade därför några hundra dollar i en stor samling reserver för framtida och successivt utbyte.

Minst en gång om dagen under överseglingarna har vi brukat vandra runt på däck och syna hakar, travare, block och dukar. Ju fler block som den löpande riggen passerar genom, ju snabbare slits tågvirket ut. Ju färre punkter i riggen som ligger an mot seglen, desto längre håller duken. Samtliga tavare sitter bänslade och det är en snabb affär att sy en ny bensel när det eviga skavandet gjort sitt.

Principen för att hantera skamfilning, chafe, är att om något skall ge sig - för det skall det - bör det vara lätt att ersätta. En påse innehållande några feta rullar vaxat segelgarn, ett par segelsömmarhandskar, ett dussin grova nålar, en tång för att dra igenom nålen när duklagren är många och tjocka och en stor docka 2mm nylongarn tillhörde det som vi aldrig ansåg oss kunna stuva undan och ibland använde dagligen, för än det ena än det andra.

Vega har lackade trämaster och en rakt igenom överimensionerad stående rigg. Vantskruvarna i brons är en storlek större än normalt, överallt. När de beckade ihop var jag med om att slå upp dem med storslägga och träkloss, det tog de ingen skada av. Stag och vant är i tio millimeters mångtrådigt rostfritt, med pressad talurit kring bronskausar. Wiren töjer sig lite, och får ses över och sträckas i vantskruvarna med jämna mellanrum. Vi satte lusplattingar på de aktre undervanten för att spara stor och mesan.

Mardrömmen är att förstaget går av, då kommer hela riggen ner. För en båt med bogspröt innehåller den kedjan flera länkar, från infästningen i stävplankan i vattenlinjen, via vantskruv och två sprintade ändbeslag i vaterstaget, över beslaget i bogsprötet, en ny vantskruv och själva masttoppsbeslaget, Därifrån ner i däck via akterstagen, eller via borgstaget till mesan. Om bogsprötet smäller av, kommer nog större delen av riggen ner. Före varje översegling hissades Karin till väders för att kontrollera riggbeslagen och jag brukade inspektera vaterstaget med dingen. Det räcker ju med att en liten millimetertjock saxsprint går av, för att katastrofen skall inträffa när stora havet börjar leva rövare med skrov och rigg och det kan dröja veckor innan man får tillfälle att inspektera den igen.

Även om Nouméa är så fransk så fransk att hela den lilla staden lika gärna hade kunnat ligga på Medelhavskusten med viner, ostar, bagetter och croissanter, barer och diskotek och det hela, finns här en särskild underström av motsättningar mellan de olika befolkningsgrupperna. Hela befolkningen uppgår till 164.000 människor bosatta på huvudön Grande Terre och fem mindre. Les Caldousch, de lokala fransmännen födda på öarna under tre-fyra generationer omfattar 33.000 själar som lär vara mer eller mindre förtjusta i de cirka 20.000 Metros som kommit från europeiska Frankrike för att under några år arbeta för dubbla löner och andra förmåner och sedan åka hem igen.

Les Kanak, de melanesiska urbefolkningen på 73.800 ogillar i större eller mindre mån den franska koloniala strukturen och senare tids historia rymmer alla självständighetskampers blodiga ingredienser; massakrer, tortyr, lönnmord och deporteringar. Stridigheterna bilades i en vapenvila under 1989 på det villkoret att en folkomröstning under1998 skall bestämma Nya Kaledoniens framtida öde. Någon har räknat ut att endast 43,6% av valmanskåren kommer då att vara kanak och att dessa till stor del gjorts beroende av stigande ekonomiska bidrag från Frankrike under vapenstilleståndsåren. Under en bar-runda i stan slås man av den stora andelen vita kortsnaggade män i tjugoårsåldern bland de nöjeslystna . Den franska väpnade närvaron på öarna lär uppgå till en soldat per fyra kanaker.

Vegas historia av upprepad och tjurskallig konfrontation med fransk militär i andra ändan av oceanen var tillräckligt skäl för att vi skulle nalkas Nya Kaledoniens kuster med viss försiktighet, fast beslutna att följa alla rimliga regler. En av dessa, som alla nationer håller rätt styvt på, är ett absolut förbud att göra strandhugg innan man klarerat in. Vi kom slörande på tredje dygnet från Tanna Island i södra Vanuatu och gick mellan Tiga och Maré i kedjan av Iles de Loyauté i becksvarta natten med några sjömil till godo till en klippig kust i lä.

Ett hiskeligt oväder som brakade ner över oss just när det var lite knepigt med navigationen släckte både stjärnor och måne. Jag klängde omkring som en våt apa på däck, som periodvis låg under vatten, för att få ner storen och bringa lite ordning i tillvaron, medan Karin plottade oss förbi på GPSen, med så stora felmarginaler som omständigheterna medgav och dikterade. I bakkant av den timslånga köraren vred vinden och vi fick göra ett stort slag ut från huvudöns sydspets för att kravla oss vidare söderut. Gud välsigne GPS när den stora svarta rullgardinen går ner över himmel och horisont.

Det tog halva dagen att komma i höjd med samma udde. Vi slog och tog oss in mot revpassagen Havannah Passage som vi passerade i solnedgången. På radion hörde vi senare hur kompisbåten s/y Recluse gjort tio knop i skyfallet - "Heather was petrified", sa skepparn om hustrun. De hade surfat längs lälandet med frun i tårar, sonen Sandy vid radarskärmen och gamle maskinchiefen Brian till rors. "Farsan är inte så bra med folk", som Sandy hade sagt. Men styra på radar i becksvarta natten, det kunde han. Lycklig den som har en fungerande radar.

Från Havannah Passage hade vi att välja mellan att vända om och gå till havs igen under natten, eller att gå igenom och söka natthamn med en gång, i strid med alla Frankrikes lagar och förordningar. Vi beslöt oss för att under alla omständigheter inte gå vidare in i skärgården mot Nouméa i mörker, även om den franska sjöfartsadministrationen kunde förmodas hålla kortets alla fyrar och andra sjömärken i gott skick. Detta till skillnad från andra söderhavsnationer.Vi bestämde oss för det som var både säkert och bekvämt - det är alltid ett frestande alternativ, även om det är förbjudet.

Karin stod på fördäck med en ficklampa och jag styrde lika mycket på ekolodet som på reflexerna ömsom från en röd och ömson en grön boj på ömse sida om revet in till den första lilla viken där vi stagvände och lät ankaret gå, i lugnaste sjölä och med viskande palmblad runtomkring. Vi släckte snabbt gångljusen och lagade en god middag i gemensam förhoppning om att få ligga obemärkta under en lång skön natt för att utsövda och pigga leta oss in till tull- och passbesiktningen. En av de bättre manövrarna, men nog så knivig i mörkret.

När vi kom in till marinan i Nouméa ett dygn senare än Recluse, hade alla på bryggan klart för sig vad vi gjort.
- Ni ankrade, va?, viskade Brian konspiratoriskt. Klokt, utan radar.

Radar står därför på Karins lista över vad en båt helst skall ha. Själv har jag inte seglat en liten båt med radar, så jag har dålig kläm på vad man kan våga sig på med en sådan. Det är illa nog med en ficklampa från bogsprötet, tycker jag. Bortsett från elförbrukningen, och vad det för med sig, tycks radar inte vara särskilt haveribenägna anläggningar. Mycket pajar ihop - men sällan hör man svordomar över radaranläggningarna. Kylboxar, däremot....

Alltså, hellre en radar än en kyl. Vega har varken det ena eller det andra. En VHF-radio ingår i numera standardutrustningen för långseglare. Jag minns när jag köpte min första, efter att under kanalfärd i Holland aldrig lyckats få slussportar och broar att öppna sig för mig. Jag cirklade omkring utanför stängda dörrar i ösregnet och ropade allt vad jag orkade att de skulle släppa in mig. - Radiophone, svarade ett ansikte från slussvaktartornet och stängde fönstret igen.

Nästa dag gick jag in i en båttillbehörsaffär och bad att få titta på VHF:er. Egentligen ville jag ha en handhållen, eftersom jag oftast seglade solo och inte hade direkt akut användning för en fast monterad radio nere i kajutan, vid de tillfällen då den verkligen behövdes. Men jag hade läst i salig avsomnade Reed´s Almenach att just i Holland var handhållna VHF:er förbjudna av någon anledning och det nämnde jag med beklagande för affärsinnehavaren.
- Jo, det stämmer, sa han, så dom har jag här. Han drog ut en låda i disken och erbjöd mig ett gott men diskret sortiment av handhållna VHFer. Om polisen kommer slänger du den bara överbord, det är billigare...

Den 5 watts-burken med gummiantenn tillhörde de privata utrustningsattiraljer som jag fört med mig ner till Nya Zeeland när vi mönstrade på och det visade sig klokt. Vega hade naturligtvis en standard VHF med 25 watts maxeffekt fast monterad ovanför navigationsbordet. I täta situationer, möten med lastfartyg i smala vatten, myndighetskontakter inne i hamnarna, seglingsanvisningar från seglarkompisar som redan snirklat sig in där det är trångt och vasst mellan reven till den allra mest gyllene stranden - är det en välsignelse att kunna använda radio utan att lämna sittbrunnen.

Räckvidden är visserligen begränsad och jag skulle aldrig vilja avstå från såväl masttoppsantenn som 25 watts-krämen i en stationär anläggning, men som komplement på önskelistan..! Ytterligare ett bekvämt användningsområde för min holländska kontrabandradio var att den av oss som gjort en egen utflykt iland kunde ropa på dingen utan att engagera hela ankarplatsen för en taxifärd. Om man skall ut på de stora haven, räcker det nog inte med en VHF-radio, vars teoretiska räckvidd, beroende på sändarens och mottagens höjd begränsas av horisonten.

Som en ny och dyr punkt på utrustningslistan skrivs förr eller senare in en obegriplig bokstavskombination: SSB, till ett pris av minst 25.000 kronor för radio, automatisk antenntuner och en väderfaxtillsats. Bokstäverna står för Singel Side Band och det innebär väl egentligen kortvåg som studsar i jonosfären och kan därför teoretiskt ta sig runt hela jorden. Det där begriper jag inte mycket av. Den stora nyttan med och säkerhetsvärdet av SSB är att man faktiskt kan stå i förbindelse med land, var man än befinner sig på haven, följt av nyttan av att kunna plocka ner minst två väderkartor per dygn ur smattrandet i högtalarna.

Man lär kunna skicka e-mail också. För det behövs en SSB-radio, en väderfax-tillsats, som antingen är en cigarrlådestor dosa eller också ett dataprogram till laptop:en och slutligen en printer av simplaste typ. Själva utsändningen sker på kända frekvenser och låter som höga pipande toner för vitt och galopperande smattrande små hästhovar för svart. På vitt papper växer så en enkel karta fram, med hög- och lågtryck och isobarerna runt omkring samt varm- och kallfronter. Det är allt vad man behöver för att i stora drag kunna förutsäga vindstyrka och -riktning.

Har man tur finns det en geostrophic scale inlagd, som omvandlar isobaravstånd till vindstyrka. Ju tätare isobarer, desto starkare vind, med viss justering för latituden. Täta isobarer nere vid Antarktis rymmer inte lika mycket vind som samma årsringar upp mot ekvatorn. Man måttar och kompenserar och kommer på 5 sekundmeter när, oftast.

SSBn som gratis långdistanstelefon mellan kompisbåtar i olika delar av havet och till landstationer, är ett annat användningsområde, som vi inte fick glädjas åt så mycket, eftersom vår ålderstigna apparat slutade sända redan i Tonga. Lyssna och plocka ner väderfax, kunde vi göra ett helt år, innan den slutligen gav upp andan i Bay of Islands, N.Z. Har man bara mat och vatten ombord, klarar man sig alltid. Ett rigghaveri förlänger överseglingen, men till slut driver man ju iland någonstans. Små båtar kan inte ha stora vattentankar, så enkelt är det. Svenska båtar tillhör de mindre.

Vi träffade flera svenska tjugosex-tjugoåtta-fotare och visst har de det lite trångt och tvingas att prioritera stuvningen stenhårt. En lösning - dyr, men tillförlitlig - är en water-maker enligt principen för omvänd osmos. Det är mer utrymmes- ekonomiskt att bunkra diesel än vatten, i all synnerhet om man har en rejäl batteribank och en effektivare generator än normalt som kan lta hand om energin från en timmes maskingång.

Amerikanska västkustbåtar, de är oftast i storleksordningen 40-45 fot och seglas av ett äkta par i början av de sextio, har ofta direktdrivna watermakers ombord, rejäla doningar med pumpar som rivs med en fläktrem från svänghjulet i maskin. På Vega klarade vi oss bra med stora vattentankar och en egenhändigt hoplimmad vattensamlande galonduk utspänd mellan fyra korta och stagade ben som vi reste på överbyggnadens tak, under storbommen.

I panikväskan, tillsammans med ett par strumpbyxor för planktonfångst, metkrokar och rev, fruktjuicer och andra nyttigheter, hade vi en vattenmakare av minsta tänkbara handdrivna sort. En som ger en liter sötvatten efter en timmes pumpande, ungefär lika mycket som man svettas ut under arbetet i tropiksolen - men en bra moralhöjare, är det nog.

Självklart varken diskar eller tvättar vi i sötvatten under gång, men då och då brukar kostar vi på oss att åtminstone skölja besticken i sötvatten för att undvika att de rostar i lådan. Fyra hundra liter räcker i två månader under de förutsättningarna. På erkänt regniga ankarplatser, som ost- och sydkusten av Fijis huvudö Vitu Levu, hålls tankarna toppade med regnvatten. Att frakta vattendunkar i dingen, är ju ett tradigt slit som man snabbt tröttnar på.

De båtar som lämnar Europa varje år brukar ha gummidingar och ganska blygsamma utombordare. Den första uppgraderingen - om budgeten medger det - blir en kraftigare motor. Segelbåten ankras där den ligger bäst och då kan det vara långt till det mest intressanta reven eller stränderna, för att inte tala om snabbköp och bunkringskaj. I sjö och motvind är det knappt att en tvåhästars motor orkar med två fullvuxna personer och lite packning och folk som varit ute länge brukar till slut ha en tiohästars.

Om långseglarna klarat sig från att bli bestulna på både dinge och motor under färden genom Västindien, Panama och Latinamerika - vilket sannerligen inte är allom förunnat - brukar de som nästa utvecklingssteg skaffa sig en roddinge när de kommit så långt som till Nya Zeeland. Då har man oftast tröttnat på att reparera korallrevskador och bränna utombordarsoppa på dagliga resor till och från stranden och de färgglada fiskarnas rev.

Dessutom är däcket då redan belamrat med diesel- och vattendunkar och det stör inte längre skeppares estetiska sinne att surra en dinge på däck. Man ser till slut skillnaden på dem som varit ute några år och de som är på väg runt på snabbast möjliga tid. Långliggarna ror och seglar dingen, inte sällan en liten dory med två vattentäta skrovdelar som passar in i varandra när de surras under storbommen.

Snabbseglarna kör sina planande gummijollar och lappar och lagar skrovet i det oändliga. Det är ingen tillfällighet att charterföretagen helst utrustar sina båtar med hårdskrovsdingar, eller åtminstone hybrider, små RIBs.

Mellan ytterligheterna frodas som alltid fiffighet och nödvändig anpassning till faktiska förhållanden, även i den guppande klungan vid pontonen nedanför hamnkrogen, där amerikanarna naturligtvis ha låtit sy upp canvasöverdrag till gummibåtarna också, så håller gummit längre under tropiksolen…..

När ett bra högtryck från Australien kommit ett stycke ut på Tasmanska Havet med nordvästan i bakkanten, stack vi från Medelhavsbryggan i Port Moselle och Sune hjälpte att hålla Vegas för mot vinden när vi backade ut mellan Y-bommarna. Lågtrycket utvecklades till T.C. Martin under vårt tredje dygn ute, som så småningom slog Samoa och dräpte 28 männskor, 30 längdgrader österut.

Vi rundade Cape Reinga efter tio dygn och klarerade in i Nya Zeeland redan nästa dag. I ankarviken utanför tullbryggan låg minst fem båtar som vi kände från koksnötsholmarna i norr, fler var på väg meddelades det. Det är alltid skönt att komma till Nya Zeeland, resonerar världsomseglarna. Där finns verkstäder och tillbehörsfirmor för allt som gått sönder sedan Västindien. Whangarei är bra och Auckland bäst.